Гюнтер Соллингер / Гибель экспедиции Андрэ. На аэростате к Северному полюсу
18.05.2009, 10:22
До конца 19 столетия ни одна из полярных экспедиций так и не достигла главной цели – Северного полюса, покорение которого было в то время вопросом национальной гордости. Финансирование этих экспедиций велось из государственных средств. Все экспедиции по исследованию дальнего Севера действовали примерно по одному плану. Сначала добирались до края полярных льдов на корабле, затем продолжали свой путь пешком по льду. Снаряжение обычно укладывалось в санки на собачьих или оленьих упряжках. Участники экспедиций сталкивались с тяжелейшими полярными условиями: жесткий климат, мучительные испытания, отказ оборудования, работа на пределе человеческих возможностей. И это зачастую заканчивалось смертельным исходом. Возможно ли использовать воздушные шары для наблюдения с воздуха за полярным ландшафтом? Этот вопрос поднял известный шведский полярник и исследователь Севера А.Е. Норденшельд (1832–1901), заинтересованный в дальнейших исследованиях полюса. Тем временем сотрудник Шведского патентного бюро в Стокгольме инженер С.А. Андрэ, неизвестный Норденшельду, самостоятельно обдумывал возможность применения воздушных шаров для исследования полярных регионов. В 1894 г. А.Е. Норденшельд и С.А. Андрэ встретились и обсудили возможность использования привязных шаров в полярных исследованиях. К удивлению известного исследователя, Андрэ расширил идею применения воздушных шаров, рассматривая их не только как средства для наблюдения, но и как способ доставки экспедиции к Северному полюсу. Норденшельд после раздумий поддержал эту идею и стал в последующие три года верным сторонником Андрэ. 11 июля 1897 г. три шведа – Андрэ, Стриндберг и Френкель – поднялись на воздушном шаре с острова Дэйнс (Данскойа), находящегося в северо-западном районе Свальбарда. Их цель была достичь Северный полюс и продолжить оттуда путь к североамериканской или азиатской части Арктики. Во время экспедиции они планировали проводить научные наблюдения. Перелет на воздушном шаре экспедиции Андрэ, без сомнения, занял особое место в истории полярных исследований и в истории воздухоплавания. Это был первый случай, когда воздушный шар использовали для путешествия по воздуху над районом, которого многочисленные экспедиции не смогли достичь наземным путем. Этот перелет должен был стать самым долгим в истории. Планировалось преодолеть расстояние в 3500–4000 тыс. км. Шар должен был находиться в полете около 6 дней или, возможно, даже несколько недель... 14 июля 1897 г., через 65 часов и 33 минуты, воздушный шар приземлился на полярные льды (координаты 82° 56' с. ш.) в 480 км от острова Дэйнс и очень далеко от запланированного пункта назначения. Через неделю, 22 июля, экипаж начал пешее возвращение к югу, назад к цивилизации. С самых первых дней экспедиция Андрэ вызвала огромный интерес как среди широкого круга обывателей, так и среди ученых и авиационных специалистов в Швеции и за рубежом. На эту тему написано множество книг и статей. Гибель Андрэ и членов его команды вызывала зачастую противоречивые мнения в попытках объяснить причины, почему экспедиция закончилась неудачей. Могли ли исследователи избежать такой участи? Было ли это простым невезением, которое помешало их успеху? Был ли исход предопределен характером Андрэ? Может быть, Андрэ и его товарищи получали ошибочные советы? Сыграло ли роковую роль давление со стороны общества? В исследованиях, посвященной этой экспедиции, почти нигде не рассматривается подготовительный период, предшествовавший взлету с острова Дэйнс в 1897 г.
К моменту встречи в 1894 г. Норденшельда и Андрэ идея путешествия к Северному полюсу на воздушном шаре была не нова. Уже в 1783 г. братья Монгольфье и Чарльз Бэрели преуспели в деле запуска летательных аппаратов, а француз Жирар де Бюссон высказал идею перелета к полюсу на воздушном шаре. В середине 1840‑х г г. Дюпюи—Делькур предложил французскому министру труда план путешествия на воздушном шаре к полюсу. Но за этим предложением ничего не последовало. В течение четырех последующих десятилетий были представлены разнообразные более или менее реалистичные проекты, в основном — во Франции. Ни один из этих проектов не был реализован, главным образом из–за финансовых проблем. Некоторые из этих ранних проектов кратко рассмотрим ниже. В 1866 г. немец Е. Мейссель, учитель из Киля, представил развернутый план путешествия на Северный полюс на «Розьере» («Roziere»). Часть шара, заполненная водородом, имела объем 22000 м 3, а дополнительная часть, работавшая на горячем воздухе, составляла 3750 м 3. Горячий воздух во второй части конструкции поддерживался за счет подогрева горелкой. Взяв за основу для расчетов расстояние в 10300 км, Мейссель считал, что путешествие к Северному полюсу должно занять 7,5 дней, а перелет по всему маршруту — 24 дня. Средняя скорость у Мейсселя составляла 5 м/с (430 км/день). В экспедиции планировалось участие двенадцати человек, запасы были рассчитаны на 40 дней. Мейссель не занимался вопросами метеорологии, его интересовал только аэростат. В конце 1860‑х и начале 1870‑х г г. французы Ламбер, Зильберман и Тридон представили общие идеи по поводу полярных путешествий. Гораздо интереснее план (1872 г.) французского воздухоплавателя Теодора Сивеля. Его проект был наиболее проработан и сразу привлек к себе внимание. Французское общество аэронавигации в Париже назначило специальную комиссию по рассмотрению данного проекта. По большинству аспектов комиссия поддержала Сивеля. Он хотел использовать водородный шар объемом от 15000 до 18000 м 3. Предполагалось, что шар мог находиться в воздухе в течение нескольких месяцев благодаря так называемому «возместителю» («сompensateur»). Это приспособление, помещенное по периметру нижней части шара, находилось в герметичном кольце, заполненном обычным воздухом. Это кольцо должно поддерживать шар на постоянной высоте. Кроме того, должен был использоваться гайдроп (канат) для контроля за движением шара по вертикали. По заключению комиссии, погода в районе полюса была благоприятна для полетов на воздушном шаре. Летом солнце стояло над линией горизонта все 24 часа. Колебания температуры обычно были незначительными. Воздушные потоки двигались в одном направлении со средней скоростью 3 м/с. Это позволило бы преодолевать в среднем около 260 км/день, продолжительность путешествия длиной около 5000 км составила бы 20 дней. Технология производства воздушных шаров того времени позволяла сконструировать шар, который бы не терял более 1/150 части (0,6%) от его объема в день. Французский метеоролог Шарль Гадд был единственным, кто высказался против проекта Сивеля. Он рекомендовал Географическому обществу не оказывать поддержку проекту: слишком мало было известно о ветрах и погодных условиях в центральной части полярной области. Проект Сивеля так и не был реализован. Затем прошло около 20 лет, когда был выдвинут другой французский полярный проект. В это время, с 1877 по 1879 г. г., англичанин Джон П. Чейн представил достаточно общий вариант идеи путешествия к Северному полюсу на трех воздушных шарах, наполненных водородом и соединенных вместе в один летательный аппарат [10]. Практические тесты быстро показали, что для дальнейшего развития проекта требовались серьезные доработки. В 1882 г. Чейн пытался реализовать свой проект в Северной Америке, но там он не получил достаточную поддержку и был быстро забыт. В 1890 г. во Франции воздухоплаватели Гюстав Эрмит и Жорж Безансон в очередной раз высказали идею перелета к Северному полюсу на воздушном шаре. Путешествие к полюсу со средней скоростью 5 м/с (432 км/день) должно было продлиться 5–6 дней. После экспедиции на полюс планировались полеты в Азию или Северную Америку. Все путешествие расстоянием в 5200 км должно было занять 10–12 дней. Местом старта был выбран Свальбард. Воздушный шар Эрмита и Безансона должен был иметь объем 15000 м 3, внутри основной оболочки находился шар объемом 3000 м 3, соединенный с системой трубок. Идея этой системы в том, чтобы изменение давления газа в основном шаре позволяло бы выталкивать или втягивать газ по трубкам между двумя шарами, при этом оставляя газ внутри системы. По периметру шара были пристегнуты 16 маленьких шаров, каждый объемом 180 м 3, которые по необходимости служили источниками для пополнения газа в основной оболочке. Воздушный шар был оснащен гайдропом, предназначенным для стабилизации шара на определенной высоте. Шар нес большую гондолу, вмещавшую экипаж, оборудование и 8 ездовых собак. Критики проекта указывали на недостаточность информации о полярной погоде, включая данные о движении воздушных потоков. Кроме того, осадки — снег или изморозь — могли серьезно замедлить подъем. Эрмит считал, что необходимо получить больше информации о погодных условиях в северных регионах до начала основной экспедиции. Для этой цели планировалась отправка специальной предварительной экспедиции на Свальбард. Уровень утечки газа и другие характеристики полярного воздушного шара должны были быть получены заранее — в процессе испытаний шара меньшего размера на Средиземном море. Эрмит также упоминал внедренный Ренуаром «девиатор» («deviateur»), который, возможно, мог быть использован для управления шаром. Девиатор состоял из гайдропа и паруса. Гайдроп, волочась по земле, тормозил движение шара, тогда как парус под действием ветра толкал аэростат в нужном направлении. Этот способ управления, аналогичный управлению парусным судном, позже пытался использовать Андрэ. Воздухоплаватели понимали, что необходимо заранее испытать оборудование воздушного шара, которое будет использоваться в перелете, чтобы уменьшить опасность такой экспедиции. Из этого плана ничего не вышло: приблизительная стоимость проекта составила около 600 000 франков, это и сыграло решающую роль.
До конца 19 столетия ни одна из полярных экспедиций так и не достигла главной цели – Северного полюса, покорение которого было в то время вопросом национальной гордости. Финансирование этих экспедиций велось из государственных средств. Все экспедиции по исследованию дальнего Севера действовали примерно по одному плану. Сначала добирались до края полярных льдов на корабле, затем продолжали свой путь пешком по льду. Снаряжение обычно укладывалось в санки на собачьих или оленьих упряжках. Участники экспедиций сталкивались с тяжелейшими полярными условиями: жесткий климат, мучительные испытания, отказ оборудования, работа на пределе человеческих возможностей. И это зачастую заканчивалось смертельным исходом.
